第17回「四国2000系　～気動車に振子を搭載せよ～」
　四国鉄道網の中心、非電化区間を走るディーゼルカー。
　四国の山谷を駆け巡る線路には、勾配、曲線が多い、鉄道にとっては悪条件だらけ、その中でどうすればスピードアップを図れるのかそれが技術者たちの課題であった。
　そこで注目されたのは「振子式」、しかしその実現には大きな困難が伴った。かつて、「気動車の振子はできない」というのが、鉄道界の常識であった。
　開発者たちはひたすら苦悩し、そして試作を重ねた結果、遂には常識の壁を打ち破る事に成功する。

第18回「キハ281系　～酷寒の大地を高速走行せよ～」
　青函トンネル開通以来、輸送量増加の著しい札幌ー函館間、全区間の約半分が曲線とポイントで構成されているこの場所では曲線通過速度が、高速化の重要な鍵だった。
　しかし、気候の問題など、JR四国と同じ「制御付自然振子式」を用いることはできなかった。
　酷寒の北海道、雪による振子式装置の凍結。細かな改善を施し開発を進めるが、満足な結果は生まれなかった。
　JR北海道を代表する振子式気動車、「キハ２８１」の開発は北海道の大自然との戦いであった。

第19回「東急8090系　～独自のステンレスカーを開発せよ～」
　日本のステンレスカー製造のトップ企業である東急車輛は、車両製造では戦後創設された後発メーカーであった。
　アメリカ・バッド社との技術提供により、外板塗装なしで錆びることのないメンテナンスフリーの日本初となるステンレスカーを製造し、国内外から高い評価を得た。
　しかし、1970年代に日本経済を襲ったオイルショックにより、より経済性の高いアルミカーによりその地位を追われることとなる。
　それに対し「アルミカー並みの経済性を持った新世代の軽量ステンレスカーの開発」を唱え、設計部の土岐實光らが立ち上がった。

第20回「国鉄581/583系　～昼と夜２つの顔を持つ電車～」
　昭和30年代、国鉄は輸送量の増強を余儀なくされていた。車両の増強はすなわち収容する車両基地の増強を意味した。
　しかし、車両の収容能力が限界に来ていた国鉄は、昼は座席車として、夜は寝台車として運用することで収容基地が不要となる昼夜両用の電車の開発を考えた。
　乗車時間による「夜行列車選好率」から割り出した片道８時間前後の路線に投入する電車の開発が、磯崎副総裁の号令の下で始まった。